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溪水竹风--黄教授博客

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“细小山涧溪水,微弱荒野竹风”。 网络是虚拟的,为人是诚实的. 以原创的本真写出自己的风格, 故乡三绝:八百里武当山、三千米神农架、亿万年恐龙蛋

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黄承林在“清华大学汽车经理人高级研修班”上的演讲  

2016-12-01 15:49:35|  分类: 车市研究 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  【编者按】这是本博主2013年在清华大学的一个演讲报告,尽管过去三年,但时至今日,依然有值得参考的价值。应一些朋友要求,特刊载出来,供参考指正。

 

中国汽车工业及商用车市场发展的历史回顾与战略思考

——在“清华大学汽车经理人高级研修班”上的演讲

(根据演讲PPT及现场记录整理)

 

 

演讲人:黄承林

时间:2013年11月3日 13:30-16:30

地点:清华大学报告厅

 

尊敬的各位领导、各位同仁、各位朋友:

下午好!

承蒙清华大学邀请,很荣幸能够有这样一个机会,在清华大学与在座的各位朋友们做一个交流汇报。说实话,接到清华大学这个邀请,我多少感到有些意外,有些忐忑不安,甚至有些受宠若惊。因为,我知道清华大学是国人仰慕的中国最优秀的高等学府之一,能够到清华大学求学深造是很多人梦寐以求的事情,而能够应邀来清华大学做一个演讲无疑是莫大的荣幸。因为我也曾经有过清华梦,中学时我学的是理科,那时高考的最高境界恐怕就是考上清华大学。但是,我的老家在偏僻的鄂西北山区,那里的教学条件很差,那时能够考个中专就很不错了。所以进入清华大学一直是一个遥远的梦想。没想到,这一梦想今天竟然以这样的方式得以实现。

我也知道,今天在座的各位都是中国汽车行业的白领、骨干、精英,也就是网络语言称谓的现代“白骨精”。面对这样一群“白骨精”,我既不会孙悟空的七十二番变化,也没有长生不老的唐僧肉供大家分享。因此,心里诚惶诚恐,几次想要退却。但我今天还是来了。我今天不是来演讲的,而是来寻梦、追梦,来向清华大学、向各位汽车行业的同仁们做一学习、做一汇报、做一交流、做一沟通,和大家一起分享我个人,乃至东风公司对中国汽车工业和商用车市场的一些分析、认识和思考。我觉得,既然答应了邀请来讲,来不来是信誉问题,讲不讲是态度问题,讲得好坏事水平问题。即便讲得再不好,想必大家冲着我的信誉和态度也会体谅的。所以,我来清华了,我在清华开讲了,讲得错谬和不妥之处敬请大家指正和谅解。

那么,我今天到底来讲什么?其实,此前也很纠结。因为校方邀请函上就有关键一句话,请我是为“清华大学汽车经理人高级研修班”讲授“商用车专题”。关于商用车专题,我认为是“可大可小”、“可简单可复杂”的话题。所谓大,中国汽车工业起步于商用车,商用车的发展对中国汽车工业而言具有奠基作用,里程碑作用,为中国汽车工业发展做出了巨大的贡献,不能否认。所谓小,目前中国汽车市场需求结构已经发生了本质变化,商用车与乘用车的销售比已经由过去的8:2变化为现在2:8,商用车在汽车总销量中的份额明显小了。所谓简单与复杂就是:到底是就商用车谈商用车呢?还是由商用车谈及整个汽车行业?到底是简单分析一下商用车市场近年来的销售数据呢?还是透过数据背后我们分析汽车行业和商用车市场的一些规律性的东西?到底只谈商用车市场的现状呢?还是全面分析商用车市场的历史、当下和未来?或者说昨天、今天和明天?到底是仅仅就汽车谈汽车、就商用车谈商用车呢?还是站在更高的视野,更开阔的思路,进行一些战略性的思考?等等,这些都让我感到纠结。更让我纠结的是讲大了,自己的能力水平有限,恐怕难以达到应有的高度。讲小了局限于自我意识、自我陶醉,又失水准,辜负了清华的邀请和大家的期望。

这期间我也与清华大学的张承之老师有过邮件沟通。所幸的是通过邮件,我个人理解张老师的邮件核心意思是诚意的邀请和鼓励,似乎言外之意是:没关系、放开讲,爱讲什么讲什么,不必有所顾忌。这就给了我很大的自由发挥的空间。

众所周知,随着中国改革开放和中国经济实力的不断增强,中国经济已经成为世界经济的主要组成部分,中国市场已经成为全球市场最活跃的新兴市场之一;中国汽车市场的产销已经连续三年稳居全球第一,中国汽车工业已经成为世界汽车工业最不可或缺的重要组成部分,乘商并举已经中国汽车市场发展的两翼,二元格局、相辅相成、不可或缺、不可替代。

正是基于以上的考量,我今天力争从大处着眼、从全面思考。因此今天的演讲题目是《中国汽车工业及商用车市场发展的历史回顾与战略思考》。说实话,这个题目确实有些太大了,这个重大课题应该是政府、企业、高等院校和科研机构共同研究完成。但是大课题也罢、小课题也罢,总得有人破题。以便引起中国汽车行业人士及相关人士的共同思考和探索,所以我今天的报告算是班门弄斧、算是抛砖引玉吧。

我今天的演讲大体上分三个部分:第一、中国汽车工业发展的简要回顾;第二、中国商用车市场历史及现状分析;第三、中国商用车市场未来的机遇和挑战。

虽说看起来是三大部分,但给我的时间则是三个小时,因此我不敢掉以轻心。不瞒大家说,为这次演讲,我还是做了很认真地准备的。大家从讲义上也看到了,光PPT就做了160多页,不谈水平,至少我的态度是诚恳的认真的。

昨天晚上,到机场接我的司机白师傅说:这几天北京的阴霾天气都很重,昨天一天没有见到太阳。我今天一早起来一看,嗨,天气不错。看来我们大家今天的运气都不错。今天阳光明媚,秋高气爽。张老师告诉我,你们今天正好要举行结业典礼,我这算是结业典礼前的最后一课。那就让我们以舒心的情绪、轻松的心情,开始我们这次愉快的汇报交流吧!管他水平高低呢!

开讲之前,我的个人简历就不讲了,讲义上有,大家有兴趣可以看一下。有三点温馨提示:第一、请大家把手机设置为震动状态;第二、现场请不要抽烟,因为你身边有女士;第三,如果对我的报告没有兴趣,或者有要事须办,您可以悄然离开。下面我们正式开讲:

一、中国汽车工业发展的简要回顾

大家都知道,今年是2013年,从1953年中国第一汽在制造厂在长春奠基至今,新中国汽车产业整整走过了60周年艰苦而又辉煌的历程。这60年大体可以分为“两个半场四个阶段”: 第一阶段:从一汽奠基到二汽建设前的15年,是新中国汽车工业的初创阶段,实现了“从无到有”;第二阶段:从二汽建设到改革开放的80年代初,是我国汽车工业的成长阶段,我国形成以“卡车为主”的汽车产业布局;第三阶段:从80年代初到90年代末,我国汽车工业开始进入开放合作阶段,开始发展轿车工业;第四阶段:本世纪初以来,我国汽车工业进入“自主品牌、快速发展”阶段。我个人理解,这六十年的上下半场可以归纳为一句话:“前三十年卡车为主,后三十年乘商并举。”四个阶段可以归纳为:从无到有、卡车为主、开放合作、自主发展。

其实,前三十年尽管是以卡车为主,以商用车为主,但是体现出国家对汽车产业的有目的的布局。在第一阶段国家注重一汽建设的同时,在全国还形成南京、上海、北京、济南等四个较有实力的汽车生产基地。在第二阶段。1969年,二汽在十堰开始大规模建设;1975年,二汽第一个车型,2.5吨越野车EQ240投产。同时还形成四川、陕西两个重型军用越野车基地。但是进入第三个阶段,我个人觉得,中国汽车工业全国的布局由于开放合作的逐渐开放,而逐渐失去了控制。我并不是说开放合作不对。而是我们开放合作的目的尽管是希望以市场换技术,但是,现在看来,市场确实是完全开放了,几乎所有的跨过公司和国际品牌都进入了中国市场,但是,我们核心技术依旧控制在合资的外方手里。尽管这个阶段我国汽车工业的合资成效十分显著,比如:1984年1月北京吉普成立,北汽与戴姆勒克莱斯勒合资,第一个合资企业;10月上海大众成立;1985年1月庆铃汽车成立,重庆庆铃与日本五十铃合资,我国第一家中日合资企业;3月广州标致签约,后来这家公司关闭了。1991年2月一汽大众成立;1992年5月东风与雪铁龙合资成立神龙公司;1993年6月重庆长安铃木成立;1995年6月江西昌河铃木成立;1997年6月上海通用成立;1998年7月广州本田成立;1999年4月南京菲亚特成立;2000年6月天津一汽丰田成立等等。但是,现在看,这些合资公司仍然依靠导入外方的品牌和车型得以生存。这不得不引起我们的反思。

值得欣慰的是进入新世纪以来,尤其是中国加入WTO以来,中国汽车工业并没有像入世之前各界担忧的那样,因为“狼来了”而岌岌可危,而是呈现了快速发展的良好局面。回想即将入世时的情景,国内汽车企业本能的反应是:狼真的来了!因此,普遍认为中国入世对汽车工业的影响首当其冲,中国汽车工业可能面临“灭顶之灾”。我记得,当时有很多关于WTO对中国汽车工业影响的分析文章。我也写了一篇文章,题目是《WTO绝非狼兮》,大意是:世贸组织本身并无“狼”性;中国入世“华山论剑”无法回避;中国汽车企业应该有勇气和信心与跨国公司结伴而行;别说WTO和跨国公司不是狼,即便真的有狼,有效的对策是:引狼入室-以狼为师-与狼共舞-跨越狼群。中国汽车工业应当树立这样的“狼子野心”!

从2001年到2011年中国汽车的销量数据可以看到,加入WTO十多年来,中国汽车工业发展成绩斐然,举世瞩目,产销量如今位居全球第一,这是不争的事实。从具体销售数据看,几乎是一年一个新台阶、一年一个新跨越,2001年突破200万辆、2002年突破300万辆、2003年突破400万辆、2004年突破500万辆、2006年突破700万辆、2007年突破800万辆、2008年突破900万辆,2009年突破1360万辆、2010年突破1800万辆、2012年突破1900万辆,2013年将高质量跨越2000万辆,销量连续四年蝉联全球第一位。

入世十年来,我们还可以看到中国汽车工业增加值与GDP形成正相关的变化态势,汽车工业对GDP的拉动作用不言而喻。中国汽车工业产品销售结构由载货车、客车、轿车“三足鼎立”到乘用车、商用车“乘商二元”。这一过程中,中国汽车集团不断崛起,销售前十位的汽车集团的排名不断地发生变化,自主品牌抓住机遇,快速发展,迅速壮大,值得充分肯定。为何这样说,我们还是以数据说话。

2001年,销售前十位的汽车企业依次是上汽集团、一汽集团、东风公司、长安集团、哈飞汽车、北汽集团、昌河汽车、天汽集团、金杯汽车、广汽集团。而到2011年销售前十位的企业演变为上汽集团、东风公司、一汽集团、长安集团、北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、华晨集团、长城汽车。哈飞和昌河并入了长安集团、天汽集团归顺了一汽集团。这十年间,各大企业集团迅速崛起,自主品牌得到长足的发展。我们从销售前十位的排名变化和销售数据的变化就能够明显的得到力争。2001年排名第一位的上汽集团年度销售规模大体是45万辆,而2011年销售第十名的长城汽车年度销售规模超过48万辆,超过上汽集团十年前的规模。中国汽车市场的增势由此可见一斑。

我们再看看前十大集团,或者说销售前十二位的汽车企业销量规模变化情况。

上汽集团销量由2001年的45万辆增至2011年的397万辆,增长8.8倍。上汽集团始终保持领先地位,近十年累计销售2246万辆,年均增幅26.58%。

东风公司销量由2001年的29万辆增至2011年的306万辆,增长10.6倍。销售排名由第三位甚至第二,近十年累计销售1627万辆,年均增幅26.64%。

一汽集团销量由2001年的41万辆增至2011年的260万辆,增长6.3倍。一汽集团尽管兼并了天汽集团,但销售排名还是由第二位跌倒第三为,近十年累计销售1729万辆,年均增幅18.98%。

长安集团销量由2001年的23万辆增至2011年的200万辆,增长8.7倍。销售排名稳居第四位,近十年累计销售1257万辆,年均增幅19.78%。

北汽集团销量由2001年的14万辆增至2011年的153万辆,增长10.9倍。销售排名由第六位升至第五位,近十年累计销售975万辆,年均增幅31.03%。

广汽集团销量由2001年的5.6万辆增至2011年的74万辆,增长13.2倍。销售排名由第十位升至第六位,近十年累计销售480万辆,年均增幅30.85%。

前六位汽车企业集团的迅速崛起,毫无疑问都因为有国际合作背景,合资品牌的销售迅速提升。

我们看看第七到第十位的四家自主品牌企业:奇瑞汽车近十年从无到有累计销售384万辆,年均增幅41.16%,销售排名第七,尤其是2005到2007年连续的高增长,备受行业关注,一度成为行业自主品牌发展的典范。国家也从政策扶持和舆论宣传上给予了明显的倾斜。华晨集团通过资本运作的方式得以迅速提升,销售排名第八,近十年累计销售328万辆,年均增幅25.99%。江淮集团销售排名第九,近十年累计销售280万辆,年均增幅26.09%。长城汽车销售排名第十,后发优势,累计销售225万辆,年均增幅29.39%。

其实还有两家自主品牌汽车企业值得关注。一个是李书福的吉利集团,这个民营投资兴起的自主品牌企业的销售一度进入前十强,近十年累计销售269万辆,年均增幅55.23%。还有一个是生产电池起家的比亚迪,比亚迪汽车销售曾经呈现高速增长态势,成为行业的“黑马”,近十年累计销售227万辆,年均增幅91%。尤其在2006年到2009年,比亚迪年度销售连续跨越5万、10万、17万到40万辆迅猛的增长,引发广泛的关注。记得当时我也对“比亚迪现象”进行过研究。研究的结果是,比亚迪汽车的热销有其造型适合中国消费者,价格相对便宜的因素,也有其商务政策类似“传销”的刺激因素。当然说传销未必妥当,只是说当时感觉比亚迪汽车产品的质量和销售模式好像存在较大的隐患,高增长的局面难以长久维系。现在看来,这个判断是对的。比亚迪后来出现大量经销商退网实践,因此大伤元气。

其实,不仅仅是比亚迪汽车。即便是销售前几位的企业集团,在“辉煌数据”背后都或多或少的存在一定的隐忧。比如,上汽集团的销量中主要靠上汽通用五菱微车,一年对他贡献超过100多万辆,还有就是靠上海大众、上海通用两家合资企业。从整个产品结构看,上汽缺少重中型卡车,商用车业务是其短板。比如、东风公司目前尽管稳居第二位,但在2004年曾经一度跌落到第四位,而且其多元化的国际合作,曾经被部分媒体视为“一女多嫁”或是花心。其实,东风公司有其特殊的历史背景,三线建设的企业,经营一度困难,员工数月发不出工资,如果东风公司不开放、不合资,可能早就倒闭了,破产了。目前看,东风公司的产品系列最为完整,基本没有明显的短板。凡事都有其两面性应当一分为二客观地看待。我们做运营分析的一个基本原则就是不能人云亦云,要客观理性的分析每一家汽车企业。再比如,一汽集团尽管重组了天汽,合资公司一汽大众的表现也很不错,但在微车上是短板,重卡中卡的表现也有下滑。还有长安集团总体上的优势是微车,销售平均价格较低,缺乏高端产品。尽管兼并重组了哈飞和昌河,但是其产品是类同的,难以达到优势互补。等等。可以说汽车企业也是“家家有本难念的经”。

总体来看,中国汽车工业发展六十周年取得的巨大成就毋容置疑,发展成果有目共睹,开放合作很有必要,尽管我们合资合作,以市场换技术的目的并没有达到,值得反思。但这并不能因此就否定开放和合资。恰恰是在更加开放合作的大背景下做好我们自主品牌将是中国所有汽车企业共同面临的重大课题。

回顾中国汽车工业发展六十周年,基本体会是:自主创新始终是中国汽车工业发展的一条主线;改革开放为我国汽车产业发展提供了广阔的天地;自主品牌乘用车及商用车在短短十年取得的成绩值得充分肯定;中国已经是汽车制造和消费大国,但还不是汽车强国;作为“汽车人”,我们应当感到自豪,但不能自满自足,要更加自强不息。对未来的基本启示是要毫不动摇的坚持两条战线:要毫不动摇的坚持改革开放,进一步扩大合资合作;要毫不动摇的坚持创新驱动和自主发展。

总体而言,中国汽车工业发展六十周年从无到有、从小到大,取得了举世瞩目的伟大成就,也存在一定值得关注的问题,值得认真总结、回顾、分析、反思和思考。但本次报告的重点是商用车专题,所以在此仅作一个“以点带面”的简要回顾,供大家参考。下面讲第二大点。

 

二、中国商用车市场历史及现状分析

我们都知道,中国汽车工业建基于以载货车。一汽、东风都是以载货车起家。因此,入世之初,大家比较担心的也是载货车。

现在看来这个担忧有些“多余”,从中国载货车2001年-2011年的销售数据看,总体上保持了不断增长的态势,2001年销量是82万辆、2002年跨越100万辆,2007年跨越200万辆,2010年跨越300万辆,得到386万辆,这一成绩值得肯定。

我们再打开具体的车型看:

先看重卡市场。2001年全行业重卡销售不足15万辆,而且那时的重卡基本是由中卡升级的“准重卡”。中国汽车工业曾经有很长一段时间是“缺重少轻,轿车空白”。从重卡看,近十年发展迅速,2001年跨越20万辆,2004年跨越30万辆,2007年跨越40万辆、2008年跨越50万辆,2010年跨越100万辆,这种不断跨越值得肯定。不过,100万辆会不会就是重卡市场的天花板呢?值得关注。中国汽车工业的创始人之孟少农先生有个说法:造卡车式小学生水平,造轿车是大学生水平。这话不错。但现在看来“造轿车是大学生水平,造重卡是研究生水平”,目前许多高端重卡产品,不仅广泛应用有卡车自身的技术,还有轿车技术和其他先进的技术。

从中卡市场看,2001年销销量是16万辆,大于重卡的销量,而这十年间,中卡市场总体趋缓、趋稳,明显向重卡、轻卡两端扩展。2011年销量接近30万辆。目前,中卡市场的总体规模也就在25到30万辆之间。

从轻卡市场看,2001年销量37万辆,2007年突破100万辆,2010年突破200万辆。轻卡市场量的增势不可轻视。从微卡市场看,2001年销量14万辆,2007年突破30万辆,2010年到达50万辆。轻卡和微卡构成了“哑铃”的另一端,我后面会讲到卡车市场的“哑铃型”结构。

从客车市场看,2001年销量是82万辆,2011年销量48万辆。仅仅看统计数据,会感到中国客车市场是不是萎缩了呢?其实不然,这主要是从2005年起,中国汽车工业协会对汽车分类统计做了调整,把原来客车中的“七座以下轻型客车”,也就是我们曾经俗称的“面的”,统计成为“交叉型乘用车”,这样从2005年起,客车统计的基数下降为26万辆左右。从26万辆到48万辆,客车市场还是有增量的。不过从中国客车市场近十年销售变化趋势来看,总体概念是“波澜不惊”,没有大起大落。细分看,可以说:大客大增,中客中速,轻客轻扬。2001年行业大客销售1万辆左右,2011年大客销售达到7万辆,十年累计销售超过40万辆。2001年行业销售中客接近5万辆,2011年中客销售在9万辆左右。2001年轻客销量28万辆,2003年一度超过40万辆,但由于2005年统计口径的调整,2005年轻客销售数据为18万辆,2011年销售32万辆。

从2013年前三季度看,整个汽车行业的销售增幅好于预期。我记得在2012年底,我应邀在汽车行业一个预测会上做“中国汽车市场2012年回顾与2013年展望”时,用了一个标题是“大泽龙伏藏远志,莽原蛇蜕蕴生机”,大意是,2012年是龙年,但中国汽车市场将是微增长态势,全年的增幅也就在5%之内,因此,寄希望于2013年,蛇年有一个好的表现。记得我当时在2013年中国汽车市场分析预测是用了几个关键字,其中就有“新”、“四”、“保”、“两”。

所谓“新”是指十八大以后,新一届中央领导集体上任,一定会有一些新的举措,对中国经济形势带来重大影响;所谓“四”就是国四标准的实施,会给商用车市场带来直接的影响;所谓“保”,新一届政府要求,中国经济“稳中有进”,国资委要求中央企业必须“保增长”;所谓“两”,就是2013年中国汽车市场将跨越两千万辆的规模。当时我收集了行业的多种预测,将其归类为三个方面:一是谨慎预测。谨慎预测是增幅3-4%左右,2013年中国汽车市场需求规模在1988- 2007万辆之间,基本概念是2000万辆左右。二是谨慎偏乐观预测。增幅是5-8%左右,2013年中国汽车市场需求规模将在2020-2080万辆。若取中间预测值增幅6.5%,全年规模在2050万辆左右。三是乐观预测。增幅大于是10%,2013年中国汽车市场需求规模将超过2120万辆。我倾向于乐观预测。从销售数据看1-9月,汽车行业累计销售1588.31万辆,同比增长12.70%,行业产销形势明显好于预期。全年将高质量的跨越2000万辆。我个人的预测基本符合汽车市场的表现。为此,多少感到几分欣慰。

昨天,我在广州参加一个报告会上做“中国汽车市场2013年前三季度运行情况回顾与展望”是用的题目是“蛇年车市蕴生机  稳步跨越两千万”。对于前三季度整个行业的表现,我归纳了几句话:

今非昔比,车市金九含金量高;高开低走,中国车市稳中求进;回归理性,集团排名逐渐趋稳;品系纷争,中国品牌压力又增;遭遇逆势,汽车出口形势严峻;追求效益,经济运行整体平稳;崭新高度,稳步跨越两千万辆。

对于乘用车市场,我也归纳了几句话:结构嬗变,乘用车市场增幅明显。需求刚性,基本型轿车稳中有增;统计调整,MPV市场增速强劲;市场导向,SUV市场保持高增;转型升级,交叉型乘用车略显疲软。

对于商用车市场,我按照同样的模式也归纳了几句话:国四助推,商用车市场逐步企稳。半挂引牵,重卡市场强力回升;东风领先,中卡市场稳步增长;有所转机,轻卡市场轻度上涨;孤掌难鸣,微卡市场微弱小增;需求企稳,大客市场基本持平;面临压力,中客市场略有下降;需求向好,轻客市场明显增长。

由于时间关系,以上内容就不展开了。在这里只讲一讲我对中国汽车行业销售排名的一些看法。目前,中国汽车行业关注的销售排名主要是销量排名。其实,这不完全科学。因为财富全球500强的排名,和中国企业500强的排名都是按照销售收入或利润进行排名的,基本没有用销量排名。这可能是设计行业过多的原因,比如,如果销售领带,你如何按照条数统计呢,那将是上亿的数字,像我就有上十几条领带;汽车着实可以用销量统计,但这种统计,严格讲存在一个问题,比如销售一辆天龙重卡,和销售一辆长安微卡,其价值量完全不在一个等级上,一辆重卡的价值要远远超过十辆微卡的价值。

但是,行业已经习惯了以销量排名,而且汽车确实能够统计出销量。那我们就看看目前的销量排名情况。1-9月行业前10位集团合计累计销售1406.36万辆,同比增长14.15%,增幅高于行业12.70%的水平,前十大集团整体表现优于行业。

具体打开来看,从前三季度的销销量及排名看,上汽集团排名第一,销售377.05万辆、同比增长14.83%;东风公司排名第二,销售250.52万辆、同比增长7.66%;一汽集团排名第三,销售210.73万辆、同比增长6.45%。排名四至十的企业集团依次是:长安集团销售163.54万辆、同比增长16.53%;北汽集团销售147.43万辆、同比增长22.70%;广汽集团销售66.72万辆、同比长22.13%;华晨集团销售57.69万辆、同比增长27.35%;长城汽车销售55.52万辆、同比增长27.57%;江淮集团销售39.58万辆、同比增长10.94%;吉利集团销售37.57万辆、同比增长12.58%。与上年前十位企业集团的销售增幅“七升三降”不同,今年前十大集团全部呈现正增长的态势。从前三季度的销售规模看,上汽集团已经在300万辆以上台阶上,东风公司和一汽集团超过200万辆台阶,第四、五位的销售在150万辆台阶,第六、七、八位超过50万辆台阶,第九、十位在接近40万辆的台阶上。如果没有汽车行业内部重大的兼并重组,这种“阶梯式”竞争格局,将在一定的时间内处于相对的稳定状态。

从中国卡车细分市场的技术趋势看,重卡功率升级趋势明显。计重收费政策、现代物流业发展、高速公路网络建设的快速发展等,为重卡功率升级提供了良好的外部环境;目前,国内动力在500匹马力以上的重卡几乎全被进口车所占据,国内车型集中在400匹马力段左右;重卡轻量化趋势加速。轻量化是未来我国乃至世界卡车发展的一个必然趋势;当前,重卡轻量化一般采用铝合金变速箱、承载系统的少片簧结构;轻量化车架等。中卡在专用车中的比重将继续上升;通过加强车辆的行驶系,实现车辆的高吨位化;通过改进驾驶室的内饰和外观,实现车辆的高档化;通过采用机电一体化装置,提高车辆的安全性和轻便性。轻卡“变大”趋向中型化发展;高端轻卡全面引入轿车化设计的理念;动力上强调输出强劲、加速性好、燃油消耗率低等卓越性能;加强型底盘,整车轻量化,有效载荷优势成为轻卡流行的主元素。皮卡品种多并呈系统化;具有载客与载货的双重功能;近乎轿车的功能配置;但皮卡敞开式货箱,大中城市将其划为货车而限行。等等,这些都值得我们关注。

从中国卡车市场的销售结构看,我把它归纳为“哑铃型”结构。重卡是哑铃的一端,其规模一度超过100万辆,重卡的附加值高,重卡的市场表现具有风向标标作用,一般情况下,重卡市场好,就意味着投资增长、基础建设增长、货流运输增长等;中卡是哑铃的中间把手,连重接轻,具有市场纽带作用,前面讲过,目前其规模在25-30万辆,中卡的规模决定哑铃的大小;轻卡和微卡属于哑铃的另外一段,尽管从销量看轻卡市场规模接近200万辆、微卡在60万辆规模。显然轻卡和微卡尽管价值量低、但销售量大,具有市场规模效应。这样整卡车市场也就构成了一个明显的“哑铃型”结构。对于重、中、轻卡市场态度是:重卡高度重视;中卡保持中庸;轻卡不可轻视。

其实,按照相应的逻辑把大客、中客和轻客,也“组合”进去,重卡大客是一端,中卡中客是中部,轻卡、微卡、轻客是一段,整个商用车车市场依旧是“哑铃型”结构。

从中重卡产品看,牵引车在向大马力350-400PS以上发展;6X4车型依然是主流车型,4X2车型基本上还是被大轻卡或准重卡所替代。6X2车型售价比6X4低,市场份额可能还有所扩大,成为二、三、四线物流市场的主力车型。载货车市场轻量化趋势越发显著,8X4载货车功率段也在向高走明显;智能控制系统、辅助夜视系统、自动变速器、碳纤维全复合材料应用,高端重卡向智能轻量化发展速度加快。但是,与此同时,我们应当看到我国重型卡车在核心技术方面如能源系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面与国外的中重型卡车技术还存在较大差距,产品的自立研发翻新能力单薄,没有很好的把握产品开发流程、过程、治理技术、名目管理技术和评估技术。发动机共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。在柴油机领域国外品牌占很大比重,如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等等,在技术话语权上大多为外资掌控。如电喷系统(EFI)、控制系统(ECU)目前主要由结合电子(技术起源于德国BOSCH)和万源德尔福发动机控制系统公司(技术来自美国德尔福)两家掌控,技术完全控制在外方手中。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制,已对我国汽车发动机产业形成了极大的要挟。

如果从全球的视野看,预计未来全球中重卡市场的增量主要来自于亚洲市场。根据博斯公司的研究,2012年中国销售的中重卡占全球中重卡销量的37%左右,预计到2013年大概是40%。

从中重卡品牌的全球竞争格局看,2012年品牌或企业及市场占有率排名前十二位是:戴姆勒12.7%,东风8.2%,塔塔6.9%,沃尔沃6.2%,一汽6.1%,帕卡5.3%,重汽5.2%,曼恩4.0%,福田3.8%,福特3.6%,丰田3.6%,陕汽3.4%。

根据公布的企业年报,2012年部分中外重卡企业毛利率,斯堪尼亚26%,沃尔沃22%,帕卡17%,中国重汽15%,福田汽车11%,很显然中国企业的毛利率偏低。主要原因是价格较低。从2011-2012年主要市场中卡平均售价(千美元)看,北美为100,西欧是130,东欧是70,南美是65,日韩是80,而中国和印度只有30。

回到国内,我们看看轻卡市场竞争情况,目前从事轻卡生产的企业和品牌较多。我这里以福田、江淮和东风为例。福田是最早在轻卡行业运用分品系管理方法的企业,各品系产品形成了清晰的定位和发展路线,用户能够清楚的认知各品系间的差异;江淮2010通过重构产品和网络优化将形成三大产品系列;东风具有一定的品牌优势。福田以适应二、三级农村市场为主的时代低端轻卡销量比重最大;江淮好运系列作为近年江淮的主推产品,增长迅速;东风主要产品集中在中端市场,高端和低端将成为未来的着力重点。由于时间关系,微卡、客车市场的有关情况就不细说了。

在第二部分的最后,我们来看中国商用车市场的基本特征,我将其归纳为“六性”:

第一是关联性。中国商用车市场与GDP增长和投资增长的关联性要明显的高于乘用车市场;

第二是持续性。尽管商用车在总销量的占比已经低于乘用车,但是商用车具有使用价值不可替代性,我国经济的可持续发展,国家建设规模的不断增长,作为生产资料的商用车市场发展具有可持续性。

第三是区域性。我国幅员辽阔,地区经济差异和文化差异较大;对商用车品牌的需求和认知具有显著的区域性特征。

第四是周期性。我国经济发展的投资模式是“五年规划”周期性推进。商用车市场与之相关联也呈现出周期性特征。

第五是波动性。伴随“五年规划”的周期性波动、当年经济运营的季节波动和月度波动。

第六是复杂性。商用车企业参差不齐,差异较大;市场需求复杂多变。

中国商用车的“六大特征”就意味着,从事商用车生产和销售的企业是具有可持续的。但是,不可能是一帆风顺的,未来仍将是机遇和挑战并存,甚至挑战大于机遇。而且我觉得对于整个中国汽车行业而言,也是如此。下面我们讲第三部分。

 

三、中国商用车市场未来的机遇和挑战

展望未来,中国汽车工业以及商用车市场将面临哪些机遇和挑战呢?中国汽车企业又将如何应对呢?下面结合收集的一些资料和信息,我想从整个中国汽车工业的层面,谈谈我的一些理解和认识。

从机遇看。未来10年我国汽车需求将继续保持稳定增长,预计到2022年需求量接近4000万辆。基本依据是中国经济仍将保持较快增长,汽车增速一般为GDP增速的1.5倍;城镇化推进:城镇居民家庭户数稳定增加;购车主体日趋多元化,增购换购,三四线城市汽车市场的兴起,汽车日益成为生活中不可缺少的部分;汽车产品可供性进一步丰富等等。根据普华永道的一份报告显示,2019年全球轻型车组装业务预计1.05亿辆,年度复合增长率4.1%;中国和新兴亚太国家是最大的增长点。

那么未来十年,中国汽车市场将有哪些趋势性特征呢?这些特征不仅影响乘用车市场,对商用车市场也会有关联效应。归纳起来主要表现在如下几个方面:

第一、未来10年,中国城镇家庭中等收入群体占比将超越小康收入群体;

第二、随着购买力的提升,消费者再次购买时将选择更高端的产品;

第三、消费者对品牌的态度是高品牌重视度和低品牌忠诚度并存;

第四、带有区域消费特征的城市群格局已经形成;

第五、汽车企业会细分全国市场,根据区域市场特征把握发展机遇;

第六、小城市将越来越重要,这将是汽车市场汽车制造商需要关注的重点;

第七、各城市群的中心城市将引领本地区的消费趋势;

第八、消费者获取信息更容易,但保留消费者注意力将更加困难。

此外,限行限购成为一些大中城市不得已而为之的常态性措施;政府将会加大力度引导消费导向,节能与小排量汽车将受到鼓励;行业重组进程将加快,同时解决产能过剩问题将从政府行为主导转变为以企业为主导、政府辅助;自主品牌发展短期存在压力,但长远看前景广阔;我国汽车企业将进一步加快“走出去”步伐;行业扩张的冲动将逐步降温。

总之未来几年,中等收入群体不断扩大,消费升级需求强烈,城市群格局形成、区域差异化明显,中心城市引领消费趋势,消费者注意力更难保留等,各大汽车集团的应对的主要策略可以概括为:大集团推出自主高端产品;合资车企推出自主品牌;自主品牌调整业务结构;注重地区差异化营销;注重消费特征周期性规律。等等,由于时间关系,就不一一展开说明。

从机遇讲,汽车工业国民经济的支柱地位更加突出,汽车工业将会进一步受到从中央到地方,各级政府的重视。我这里有一组数据,2012年我国汽车工业总产值5.29万亿元,占全国工业总产值5.85%;汽车工业增加值8077.6亿元,占GDP的1.56%;汽车类消费零售总额2.38万亿元,占全社会消费品零售总额的11.5%;汽车企业及汽车相关的税收1万亿以上,占全国税收的10%左右;汽车工业直接和相关从业人员4000万以上,占城镇就业人数的12%以上。此外,汽车产业具有较强和较广的产业衍射作用,汽车产业链涉及钢铁、机械、加工、橡胶、石化、电子、纺织等150多个产业。这也正是很多省市高度重视汽车产业,发展汽车产业的主要原因。

但是,我们要看到,中国汽车工业在面临诸多机遇的同时,由于汽车保有量和基数的不断扩大,汽车工业也面临巨大的挑战。概括地讲能源、环境、交通,将是影响中国汽车工业发展的三大制约;这三大制约同时也是世界汽车工业共同面对的挑战。从中国看,能源问题。存在三高:高对外依存度;高油价;高消耗产业;石油资源短缺成为制约汽车产业可持续发展的瓶颈。环境约束。随着汽车保有量的不断增加,汽车尾气排放对环境造成的压力越来越大;人们对环境的要求越来越高。汽车产业可持续发展必须解决好与环境的关系。交通制约。现在中国大大小小的城市在高峰期都城在严重的堵车现象。可以说中国城市处处“添堵”,有个段子很形象:北京是首堵。上海是上路就堵,成都是成天都堵,重庆是重复地堵,广州是广泛地堵,南京是难得不堵,长春是长年地堵,天津是天天地堵,郑州是真的是堵,武汉是无日不堵,长沙是长长地堵,深圳是深深的堵。

而就中国汽车工业自身而言,与世界汽车强国比,中国汽车产业存在的差距依然较大,可归纳为“四有四缺”。

第一是有规模,缺效益。2012年,我国行业17家重点企业累计实现营业收入2.41万亿,完成利税3916.85亿元,而德国大众集团一家2012年的营业收入达到1.5万亿元,净利润1730亿元,分别占我国行业17家重点企业的63%和44%。

第二是有研发,缺技术。尽管行业汽车研发已具备了良好的软硬件,汽车产业技术空心化得到一定缓解,但我国汽车研发总体仍处于模仿及技术追赶阶段。

第三是有产品,缺品牌。我国自主品牌乘用车已经推出200多个产品,占本土市场份额也不少,但还没有形成国际知名汽车品牌。

第四是有大企业,缺一流企业。目前我国有四家汽车企业进入世界500强,行业前10家生产集中度达到87%,但我国汽车企业的营业收入及按自主知识产权统计的销量排名均未进入世界前十,我国企业主要以国内市场为主,对全球资源配置能力还较弱。

此外我们还面临自主研发和自主创新的挑战、全球化和国际化的挑战、网络化和智能化的挑战等等。

回到卡车市场,重卡市场的需求和产能过剩的矛盾将逐渐浮出水面。据初步统计,未来五年我国重卡的产能将在200-270万辆之间,而需求量则在90-115万辆之间。股神巴菲特说过一句话,当大海退潮时,才能看到谁在裸泳。因此,预计未来几年,重卡市场需求趋缓和产能相对过剩的矛盾将浮出水面,将有一批裸泳企业被拍在沙滩上。而中、轻、微、客市场即便有增长,也将是微增长的态势。

从主要汽车集团“十二五”规划看,都是雄心勃勃。

上汽集团目标是实现整车产销600万辆,占据未来中国市场20%的份额,新能源汽车国内市场占有率达到20%左右;汽车销售、汽车物流等总体销售额要比“十一五”末翻番达到6000亿元;实现海外整车销量突破80万辆;上海汽车自主品牌销售达到70万辆。

东风公司的目标是经营规模在高质量、可持续发展的基础上向500万辆迈进,经营质量保持行业领先,事业结构更加优化,改革开放迈出新的步伐,企业综合实力、自主创新能力、国际竞争力、可持续发展能力、抵御风险能力显著提高,企业更加和谐稳定,职工物质文化生活水平普遍提高。其乾D300中期自主品牌事业计划目标是:到2016年,自主品牌销量达到300万辆;商用车国内第一、世界前三;自主品牌乘用车稳居第一阵营。其DH310海外事业中期发展计划目标是:到2016年,东风公司成为行业出口前3强;到2016年,东风海外出口汽车达到30万辆;到2016年,出口量占自主品牌总销量的10%,到2016年,努力建成10个区域性海外战略市场。

一汽集团的目标是实现500万辆的整车销量,销售收入突破6000亿元自主品牌销量突破200万辆,复产红旗轿车。

长安集团的目标也是500万辆,自主品牌目标也是300万辆。并力争到“十二五”末,建设形成年产10万辆纯电驱动汽车整车生产能力;加快电池能量包集成、电机控制器集成及控制器系统等研发能力提升;形成关键零部件制造体系等。

北汽集团的汽车销量在实现350万辆的基础上,争取突破400万辆。销售收入2015年争取达到4000亿元,力争进入世界汽车行业排名前15位,并进入世界500强。

可以说前五大汽车集团,都对未来充满期待。

回到商用车,目前商用车生产的企业多达80多家,未来市场竞争将更加惨烈。日前,工信部首次发布48家车企劝退预警名单。这可能是中国汽车行业新一轮转型升级,兼并重组的重要信号。在未来低增速、强竞争、多变数的汽车市场竞争下的企业如何找准自己差异化的战略定位,我觉得其实中国商用车企业有许多共同面临的课题,值得研究,比如:品牌与商品战略、市场与营销战略、技术与研发战略、采购与制造战略、出口与海外战略、人才与文化战略等等。

最后我想再与大家分享我对“钓鱼岛事件”和中国经济未来的一些粗浅认识和看法,希望对大家有所启示。

大家都知道,2012年由于“钓鱼岛事件”直接导致在华的日系汽车销售普遍下降。从狭义乘用车看,日系汽车的市场份额由超过20%,最低时降到不足10%。今年以来,尽管有所恢复,但是很难再回复最高点。其实,钓鱼岛事件并非一个孤立的事件,背后实际上美国、中国、日本三大经济体的政治和经济博弈。钓鱼岛事件原本就是美国在二战时期为中日矛盾嵌入的一个“楔子”,2012年正好中日邦交正常化30周年,中日原本有一系列活动,其中就是人民币和日元直接兑换的协议,如果这个协议签订,将对美元的国际地位产生巨大的影响,这是美国绝对不希望看到的。于是,就引发出南海争端问题、钓鱼岛事件问题,其实这是问题背后的主使就是美国。因此“钓鱼岛事件”无论是军事手段,还是非军事手段,很难在短期内得到彻底解决钓鱼岛事件以及南海争端等,将全面考量中国的外交能力。

如果把2011年3月日本大地震,2012年9月钓鱼岛事件联系起来看,一个是天灾,一个是人祸。而这天灾人祸却直接波及到中国汽车工业。对于中国汽车工业发展而言,日本两大事件的影响,应当引起我们的深刻反思!

反思我国的汽车产业政策;反思我国汽车工业的供应链体系;反思我国自主品牌的发展之路。从而达成这样一个共识:做强做大自主品牌,是全行业义不容辞的紧迫责任。在此不禁诘问:中国汽车工业对外合资接近三十年了,三十年后怎么办?何时中国的汽车集团能够理直气壮地向我们合资公司导入自主研发的车型?

如果我们从更远的历史视角看,中华民族五千年发展历史上,曾经有过三次鼎盛时期:秦汉一统、大唐鼎盛、康乾盛世。但是清代后期,由于清朝政府的昏庸无能,中国经济乃至政治从此萎靡不振。有学者认为:近代中国,日本曾经两次阻碍了中国复兴和现代化进程。第一次,19世纪下半叶中日甲午之战。第二次,1937年爆发的抗日战争。钓鱼岛事件是否会引发中日第三次战争?从而影响中国复兴与现代化建设进程?!我们肯定不希望这样。因此,从这个角度讲,中国不希望战争。何况还有一个能不能绝对打赢的问题。

我们再回到历史的视野。1830年也就是道光十年,中国占世界制造业产出的比重是30%,但是,从1840年鸦片战争开始,中国开始割地赔款,丧权辱国,到1900年八国联军打进北京,这70年间,这一比重降到6%;后来又是国内军阀混战、抗日战争、解放战争、再后来文化大革命,直到1979年改革开放前夕,正好也是70年。这个比重降到2%,从这个角度看,说中国经济到了崩溃的边缘一点也不为过。

感谢1979年以后中国改革开放,从1979年到2010年的30多年,中国经济真正呈现了恢复性的增长。这个比重上升到19.8%,未来三十年能不能在回复到30%,甚至更高。我觉得这才是可以量化的“中国梦”。

还有值得肯定的是,从1919到1949年,30年,中国完成社会革命、赶走列强、获得独立自主;从1949到1979年,30年,建立新中国、开创社会主义道路;从1979到2009年,30年,改革开放、建设发展、走向富裕。中国人民用了90年的时间解决了两大根本问题:挨打、挨饿!

展望未来,中华民族的伟大复苏势不可挡。前不久,我看了一本书叫《中国未来三十年》,这本书汇集了中国、美国、印度、新加坡等很多国家的知名学者对中国未来30年的预测。我的PPT里做了一些摘要,不详细讲。概括的讲,大体是如下认识和判断:

“中国现代化的成功正是因为中国没有民主化改革,而苏联之所以失败是因为苏联在经济现代化之前先推行了民主化改革。在过去的30年中,中国进行了比其他国家更大规模的投资以使其经济现代化。同时中国抵御了基础设施私有化倾向和将经济与社会规划至于金融部门管理之下的浪潮;如果中国想保持这个发展势头,它就必须抵御西方势力的入侵。”

“预计到2034年中国经济总量将达到123万亿美元,相当于2000年全球经济总产出的3倍;中国人均收入将达到85000美元;届时中国在全球GDP所占份额将达到40%”。

中国必须时刻清醒的认识到:西方国家对中国的成功不满,并企图加以破坏,这种力量正在加强;潜在的军事威胁即将产生;美国的逻辑是国外任何产业和高科技能力都是内在军事威胁,所以必须将其遏制在摇篮中。用“民主”做幌子,美国的对外政策就是在那些领导人所坚持的经济路线与美国的金融利益相矛盾的国家,煽动分裂主义运动;中国的主要问题将是保持本国经济不受西方金融化的影响。

“未来30年中国最大的陷阱就是‘政体西化’。‘西化’中国政体的主张在国内外非常流行。所有现实政体需要与时俱进,才能适应社会变迁;外国人骂我们的政治体制‘专制野蛮落后’骂多了我们自己也信了,无视中国政体下去取得的巨大成功。自己痛骂自己,产生拆故宫,建白宫的自身冲动。世界危险,随时可以陷入灭顶之灾。对近代以来所有大国,如葡、西、英、法、德、俄、日、美。中国正成为国际焦点,将经受更多、更大的风浪,经历横多曲折。”

因此中国应该主动应对三大挑战:“第一解放思想。克服三种倾向:对现代市场经济的过分简单的理解;把发达国家(尤其是美国)的现行体制奉为制度变迁的终极目标;眼光局限于中国自身,无视中国与世界的互动性;第二公众参与及和谐发展。30年快速发展积累一系列社会矛盾,国民素质提高,参与政治和社会治理愿望将会不断提升。第三、大国发展战略。减少对外市场依赖,关键技术领域取得突破。”

面向未来之外学者都对中国提出了很好的建议,比如,北京大学教授潘维建议是“三不”:经济上不动摇;“以经济工作为中心,一百年不动摇”。政治上不折腾;中国政治一定要保稳定不折腾;国际上不偏袒、求公正。“韬光养晦,有所作为”。印度学者谭中的建议是“三要三不要”:要和所有其他国家共同发展、繁荣,不要独善其身、一枝独秀;要世界大同,不要逞强争雄;要赢得别国的友好,不要使别国敬而远之或敬而畏之。等等。

回眸中国历史,展望美好未来,我们确实要有自己理性的思考。

从国家而言,1900年,“八国联军”打进北京,这是世界历史上唯一的一次地球上所有的强国联合起来蹂躏一个国家——中国。中国这个古老沉睡的国家,被全世界“强权即公理”的铁蹄踏倒在地,却没有踩碎,反而把它踏醒了,激怒了,使他翻身了。1949年古老中国翻开了历史新页,开始谱写新的伟大篇章。其实,早在18世纪或更早的时期,中国都是世界领先的经济体。是列强的侵略和统治者的无能而丧权辱国。如今,中国崛起的观念,只不过是回归历史正途。展望未来之中国,一定会以一个对全世界人类发展负责任的、有公益心的、尊重世界各国权利的,具有强大硬实力和软实力的国家出现在全世界,屹立于世界民族之林。我想,这就应该是中国梦。

而我们汽车人,实现中国梦的途径,就是实现汽车梦,实现汽车强国梦。我看时间也到了,归纳几句作为结束语吧:

对于中国汽车市场而言,经历中国加入WTO后,连续十年的高速增长,已成为全球最大的汽车制造和消费市场,随着中国汽车保有量的不断增加、市场规模的扩大,进入微增长是一种必然趋势。在今后一定时期内“低增速、强竞争、多变数”将是中国汽车市场的基本特征。

对于中国商用车市场而言,我们当始终注意关注其复杂性、波动性、周期性、关联性、持续性、区域性等特征,做好产品开发和市场应对。对于商用车企业应该坚持“四不变、四变”:坚持增长的信心不变,但发展理念要变;坚持围绕市场导向不变,但应对市场的谋略要变;坚持自主发展不变,但发展的模式要变;坚持国际国内市场并举不变,但稳固国内市场、拓展海外市场的战略思路要变。

对于在座的汽车企业、经销企业的领导而言,伴随着中国汽车市场和商用车市场的战略调整,我们的企业也将面临新一轮的改革、调整、优化和提升。面临新形势,如何谋划公司未来发展,如何关注汽车工业的发展,是在座的诸位高管和精英的共同课题。我想这也是单位推荐大家来清华大学研修的目的之一,希望大家能够跳出商用车、甚至跳出汽车行业,以更开阔的视野,更前瞻的思考,来谋划企业的未来,关注中国汽车工业的未来、关注中国经济的未来。

对于钓鱼岛事件而言,我个人觉得绝不能看成一个简单的突发事件,具有长期性和复杂性的影响。钓鱼岛事件给我们的重要启示是:一个国家、一个民族,乃至一个企业、一个人,只有自强、自立、自主、自信,才能立于不败之地。

最后,即兴作一首诗打油诗,结束本次演讲:

车界精英聚清华,深造提升学无涯。

蛇年研修结硕果,马到成功更通达。

本次报告到此结束,感谢您的聆听,错谬之处敬请指正!

 

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